Almanacco Per La Sicurezza Dei Ciclisti

Statistiche Su Sicurezza, Decessi E Infortuni

Le statistiche su inquinamento, consumo di energia, passeggiate, autostrade e aeroplani sono nella nostra pagina Almanacco generale . (Tutte le statistiche di seguito si riferiscono agli Stati Uniti se non diversamente specificato.)

Questa pagina non viene più aggiornata perché non ho tempo. Tuttavia, molte delle informazioni di seguito sono ancora molto utili. Di seguito è quello che ho.

Non c’è bisogno di scrivere per chiedere se sto accumulando statistiche extra invece di pubblicarle per qualche motivo.

Disclaimer / Granello Di Sale

Le statistiche sugli infortuni in bicicletta non sono riportate abbastanzaPoiché la polizia non si preoccupa spesso di denunciare una bicicletta o un ciclista che non è gravemente ferito, come ci ha detto Preston Tyree nel dicembre 2000, la maggior parte delle statistiche sugli infortuni in bicicletta sono gravemente sottostimate. Ad esempio, in Texas, DPS riceve segnalazioni solo su incidenti automobilistici e danni ai veicoli a motore che richiedono il traino. (Le vittime vengono segnalate anche se il veicolo a motore non è danneggiato.) Sebbene abbia trascorso del tempo in ospedale a causa di incidenti in almeno tre occasioni, nessuna di queste viene mostrata nelle statistiche DPS. Appaiono nelle statistiche TDH meno riportate perché si trovavano nella contea di Travis, dove gli ospedali segnalano le visite al pronto soccorso. Tuttavia, Leah Shahum della San Francisco Bicycle Coalition afferma che uno studio del 2001 del gruppo ha concluso che gli incidenti in bicicletta non vengono denunciati alla polizia. Gli ufficiali non

Le Auto Uccidono

Gli incidenti automobilistici sono la principale causa di morte per le persone di età compresa tra 6 e 27 anni, i maschi di età compresa tra 6 e 23 e 26 anni e le femmine di età compresa tra 4-6 e 8-28 anni. Le auto sono responsabili di molti decessi. Gli incidenti automobilistici uccidono 34.000 persone ogni anno negli Stati Uniti (NHTSA, DoT, 2009) e le emissioni delle auto uccidono 30.000. Gli automobilisti sono spesso in colpa. Right of Way NYC afferma: Le vittime dei ciclisti di New York sono aumentate del doppio tra il 1999 e il 2000. La polizia si è affrettata a proteggere la loro reputazione affermando che il 75% di tutte le morti in bicicletta sono state causate da ciclisti. Right of Way guardò più da vicino. Sorpresa! La verità è proprio il contrario, come elencato nel nostro rapporto, The Only Good Cyclist. Right of Way afferma che i conducenti sono responsabili di oltre il 90% delle morti di pedoni a New York. La ricerca di Toronto mostra anche che gli incidenti tra auto e bici sono quasi altrettanto comuni.Il primo incidente d’auto ha ucciso un ciclista. A New York City, il primo incidente automobilistico americano si verificò nel 1896 quando un veicolo a motore si scontrò con un ciclista. (Traffic Safety Facts 1996 – Pedalcyclists. US DoT. Ulteriormente attribuiti a Famous First Facts Joseph Kane Il veterano ha quasi il doppio delle probabilità di morire. Il tasso di mortalità per incidenti automobilistici in cui una vittima viene uccisa o gravemente ferita durante le guerre in Afghanistan e Iraq è del 75% superiore a quello dei civili. (Washington Post, 2013) SUV Un SUV medio o un pick-up ha una probabilità doppia rispetto a un’auto di uccidere il conducente dell’altro veicolo in una collisione e un SUV è quattro volte come suscettibile di ribaltarsi in un incidente.I SUV sono più letali per i pedoni bambini rispetto alle autovetture di circa il 18%. (NTSA, 2003)

Rischio Ciclistico E Decessi

La morte per il ciclismo è inferiore alla guida.

Questo è difficile da calcolare con precisione perché non conosciamo il numero di miglia in bicicletta percorse annualmente negli Stati Uniti perché le fonti non sono d’accordo così fortemente:

Puoi confrontare il rischio di entrambi i livelli percorsi da 6,2 miliardi e 21 miliardi di miglia.

Nel 2005, 784 ciclisti sono stati uccisi (p. Ciò renderebbe il tasso di mortalità compreso tra 0,37 e 1,26 morti per 10 milioni di miglia.

33.041 automobilisti/passeggeri sono morti (p. 86) per 3 trilioni di miglia percorse (p. 15), portando il loro tasso di mortalità di 0,11 per 10 milioni di miglia percorse.

Per miglio passeggero, i ciclisti hanno 3-4 volte o 11,5 volte più probabilità di morire rispetto agli automobilisti. Entrambe le conclusioni non sono molto piacevoli.

Tutte queste cifre non includono coloro che guidano sconsideratamente contro il traffico. Uno studio nello Stato di Washington ha rilevato che l’11% delle vittime del ciclismo ha coinvolto la guida in modo errato. Scopriamo che i motociclisti che non guidano contro il traffico hanno una probabilità 3x-10 volte maggiore rispetto agli automobilisti di essere uccisi. Questo è meglio ma comunque terribile.

Più dell’80% dei decessi per ciclisti bambini di età pari o inferiore a 14 anni è stato causato da una guida non sicura (guida in modo errato, segnaletica stradale, ecc.) Questi decessi non possono essere sottratti perché dovrei contare due volte alcuni decessi per strada sbagliata poiché ho già escluso guida sbagliata da tutti gli altri ciclisti.

Vorrei attutire le vittime che si sono verificate quando il ciclista stava guidando al buio, sul marciapiede o eseguendo un semaforo. Ma non riesco a trovare i dati. Se riesci a trovare la percentuale di vittime ( non arresti anomali ) causata da queste cose, per favore condividi!

(Tutte le cifre da NHTSA Traffic Safety Facts 2005 (PDF) tranne dove diversamente collegato. BTS fornisce una cifra leggermente diversa di miglia per passeggeri di auto a 2,7 trilioni.

Ferite vittime nane. Nel 2009 negli Stati Uniti sono morti 630 ciclisti, rispetto ai 51.000 feriti. (Treehugger, 2009) Ci sono benefici per la salute nel ciclismo che superano i potenziali rischi? Vari studi dall’Europa , dove le strade sono molto più sicure che negli Stati Uniti, mostrano che i benefici per la salute del ciclismo aggiungono in media anni alla vita, anche dopo aver tenuto conto dell’aumento del rischio di morire sulla strada. I sostenitori del ciclismo statunitensi amano citare questi studi senza mai preoccuparsi di menzionare (o forse nemmeno notare) che le analisi sono state eseguite su popolazioni completamente diverse. Questo è ciò che scrivo (nel 2013). Nostudio negli Stati Uniti che arriva alla stessa conclusione – ed è dubbio che si possa, dal momento che andare in bicicletta negli Stati Uniti è 3-10 volte più pericoloso della guida. Ciclisti Questi sono solo il 2% di tutti i decessi e gli infortuni sulla strada. I 761 ciclisti uccisi nel 1996 hanno rappresentato il 2% delle vittime della strada e i 59.000 ciclisti feriti hanno rappresentato il 2% di tutte le lesioni stradali. I ciclisti hanno rappresentato il 12% di tutti i decessi per incidenti stradali non automobilistici nel 1996. Il restante 2% erano skateboarder, pattinatori a rotelle e pedoni. Morti ciclistiche superiori a 178 cm e 203 cm. Nel 1996, il numero di decessi di ciclisti è stato del 19% inferiore ai 941 decessi segnalati nel 1986. Il numero più alto di decessi di ciclisti mai registrato è stato di 1.003 nel 1975.Dal 1932 ci sono state molte morti di ciclisti. Dal 1932, quasi 44.000 ciclisti sono stati uccisi in incidenti stradali negli Stati Uniti. Questo è stato il primo anno in cui erano disponibili statistiche sulla morte dei ciclisti. Ciclisti uccisi NEL 1932. L’ 1,3% dei decessi per incidenti stradali in quell’anno è stato causato da incidenti che hanno coinvolto ciclisti, con 350 vittime nel 1932. Si noti questa raccolta di rapporti su decessi e feriti di ciclisti a cura del Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti. Dovresti anche notare il loro sistema di reporting dell’analisi della fatalità che include tutti gli utenti della strada.

Dove I Ciclisti Muoiono O Si Schiantano

La sicurezza nei numeri. Il tasso di mortalità globale è inferiore se ci sono più ciclisti. Ciò significa che il ciclismo è più sicuro se ci sono più ciclisti. Al contrario, più è sicuro andare in bicicletta, meno ciclisti ci sono. Questo è uno dei motivi principali per cui i ciclisti si oppongono alle leggi sul casco, perché è dimostrato che riducono il numero di ciclisti e questo rende il ciclismo più pericoloso per coloro che rimangono (che indossino il casco o meno). Il principio della sicurezza nei numeri è stato dimostrato anche all’interno di questo paese, poiché New York ha un tasso simile di vittime del ciclismo pro capite rispetto al resto del paese, ma quasi quattro volte New York ha una percentuale più alta di persone che vanno al lavoro in bicicletta o a piedi rispetto al resto del PDF USA di Bicyclist Fatality in New York City e Gravi Infortuni a New York City, 1996-2005Le aree urbane sono più soggette alla morte di ciclisti (66%), in luoghi non di intersezione (67%), tra le 17:00 e le 21:00 (30%) e durante i mesi di giugno, luglio e agosto (36 %). (NHTSA, 2004) L’ 89% degli incidenti mortali in bicicletta a New York si sono verificati entro 7,6 metri dagli incroci. (Vitali di ciclisti e lesioni gravi a New York City, PDF, governo di New York, 2005) Il 33% dei decessi in bicicletta si è verificato agli incroci. (Treehugger, 2009) Un guidatore che non cede ai segnali di stop è la causa più comune di collisione tra bici e auto. (Bicycling Life, 1995) In uno studio vengono mostrati i tipi più frequenti di collisione tra bici e auto. (Vita in bicicletta, 1995)È tre volte più pericoloso guidare nella direzione sbagliata contro il traffico che guidare in quella giusta e sette volte più pericoloso per i bambini. (Bicycling Life, 1985-89) Guidare sul marciapiede è molte più volte più pericoloso che andare in strada. (William Moritz, 1998) Un altro studio dice che è due volte più pericoloso. (Bicycling Life, 1985-89) Maggior numero di morti sulle strade principali. Il 57% dei decessi in bicicletta nel 1999 si è verificato sulle strade principali e il 37% su strade locali. Le strade con piste ciclabili hanno un tasso di incidenti inferiore rispetto alle strade senza di esse (rispettivamente 38% e 56%). (William Moritz, 1998) Le strade con piste ciclabili sono più sicure di quelle senza.L’articolo contiene anche informazioni sulla sicurezza delle piste ciclabili. (BicyclingInfo.org, 2004) Il Texas guida le morti per ciclisti. Il Texas è il 14° posto per numero di decessi di ciclisti pro capite. Quattro stati sono i primi quattro per morti in bicicletta. Quattro stati (California, Florida, New York e Texas) hanno rappresentato il 43% delle morti in bicicletta nel 1999.

Statistiche di Austin. Le statistiche specifiche per Austin sono elencate di seguito.

Quando I Ciclisti Muoiono

Molte morti accadono di notte. A livello nazionale, il 39% dei decessi legati alla bicicletta si è verificato tra le 18:00 e la mezzanotte del 1999. Maggiori informazioni sulla morte dei ciclisti

Età Dei Ciclisti

Bambini ciclisti uccisi. Nel 2002, il 24% dei ciclisti morti aveva meno di 16 anni. (Insurance Institute for Highway Safety) I ciclisti sotto i 16 anni sono stati il 33% di tutti i ciclisti uccisi e il 45% dei feriti in incidenti stradali nel 1996. In confronto, i ciclisti sotto i 16 anni hanno rappresentato il 47% di tutti i morti nel 1986. Età media di ciclisti uccisi/feriti. Nel 1996, l’età media dei ciclisti morti in incidenti stradali era di 31 anni. L’età media dei feriti era di 23,2. Nel 1986 l’età media era di 23 anni.

Lesioni Non Fatali

Ferite vittime nane. Nel 2009 negli Stati Uniti sono morti 630 ciclisti, rispetto ai 51.000 feriti. (Treehugger, 2009) C’è una minore possibilità di farsi male in bicicletta rispetto alla guida. 45.000 ciclisti contro 2,4 milioni di automobilisti sono rimasti feriti nel 2005, percorrendo rispettivamente 6,2 miliardi di miglia e 1,6 milioni di miglia, provocando 7,3 feriti per milione di miglia per i ciclisti e 1,5 feriti per milione di miglia percorse per gli automobilisti, rendendo i ciclisti 4,9 volte più probabilità di essere feriti per miglio di viaggio. NHTSA Traffic Safety Facts 2005 (PDF) Il testosterone uccide. Moriranno sette volte più ciclisti maschi rispetto alle motocicliste e quattro volte più probabilità di subire lesioni. (Treehugger, 2009) Esistono molti tipi di arresti anomali.Le cadute rappresentano il 59%, l’urto contro oggetti fissi il 14%, i veicoli in movimento l’11%, un’altra bicicletta il 9%. (Moritz, 1998) Un ciclista su 20 si infortuna ogni anno. (Rivista di ciclismo 1987). Un ciclista può aspettarsi un infortunio lieve ogni tre anni e uno più grave ogni quindici. (Forum della bicicletta 1978).

Piste Ciclabili

Abbiamo una pagina separata sulla sicurezza delle piste ciclabili.

Caschi

Lesioni alla testa che aumentano con l’ uso del casco. Tra il 1991 e il 2001 sono successe due cose: l’uso del casco da parte dei ciclisti è aumentato e con esso sono aumentati i danni alla testa. Le lesioni alla testa tra i ciclisti sono aumentate del 10% su base semplice, ma quando prendiamo in considerazione la drammatica diminuzione del numero di ciclisti durante quel periodo, le lesioni alla testa sono effettivamente aumentate del 51%. (New York Times, 2001) Per inciso, da questo possiamo dedurre che c’è stata una riduzione del 27% nel ciclismo. 1000 infortuni + 10% = 1100; 1100 feriti 1,51 = 738, 1100 feriti 1,51 = 728; Da 1000 a 728 rappresenta una diminuzione del 27%. Poiché i caschi trasformavano aspiranti morti in semplici ferite, le ferite alla testa non aumentavano. Un lettore si è lamentato del fatto che l’uso del casco fosse il motivo principale per cui le lesioni alla testa aumentavano con l’aumento dell’uso del casco.died Helmets ha salvato vite, mentre coloro che non sono morti hanno semplicemente potuto continuare la loro vita. feritoInvece, fai aumentare il numero di ferite alla testa. È una bella teoria, ma è completamente sbagliata. Il maggiore uso del casco ha portato a un forte aumento delle vittime dei ciclisti, proprio come il numero di infortuni in bicicletta. Dal 1991 al 2001, il numero di ciclisti morti è aumentato da 843 a 728. Fatti sulla sicurezza del traffico 2001. Tuttavia, questo articolo del NYT mostra che il numero di ciclisti è diminuito del 27% tra il 1991 e il 2001. Pertanto, possiamo aspettarci 843 morti dal 1991 scendere a 615 nel 2001, anche se l’uso del casco aumenta. Ma con l’aumento dell’uso del casco, i decessi non sono scesi a 615, ma in realtà sono arrivati a 728. Questo è effettivamente un aumento del 18% del numero di morti in bicicletta con l’aumento dell’uso del casco. E per coloro che si lamentano del fatto che non possiamo guardare ad anni specifici a causa della varianza da un anno all’altro, confrontiamo il numero medio di decessi in cinque anni dal 1987-1991 e dal 1997-2001. Questo ci dà un aumento del 17% delle morti in bicicletta dovute all’uso del casco. Cascol’uso è passato dal 18% nel 1991 al 50% nel 2008. (Commissione per la sicurezza dei prodotti di consumo, 1999) Sondaggio sull’uso del casco e sull’opinione. (NHTSA 2008) Molte informazioni sono disponibili presso la Bicycle Helmet Research Foundation sull’efficacia del casco.

DWI/DUI

Il 24% dei ciclisti uccisi aveva un BAC di 0,08+. (Treehugger, 2009) DWI e incidenti Il coinvolgimento di alcol, sia per il conducente che per il ciclista, è stato segnalato in più di un terzo degli incidenti stradali che hanno provocato la morte di ciclisti nel 1996. Nel 28% degli incidenti, il conducente o il ciclista erano intossicati con concentrazioni di alcol nel sangue di 0,10 grammi per decilitro (g/dl o superiore). L’8,3% aggiuntivo ha riportato livelli alcolici inferiori (BAC 0,01-0,09 g/dl). Quasi un quarto (23,9%) dei ciclisti uccisi aveva un tasso alcolemico di 0,01 g/dl o superiore e quasi un quinto (17,9%) era intossicato. BAC abbassato di 0,02 all’ora.L’alcol viene rimosso dal corpo a circa 0,02 all’ora. Se il test viene eseguito entro poche ore dalla collisione, può essere utilizzato per stimare i livelli di alcol nel sangue. (non attribuito)

Cellulari E SMS

Il rischio di un incidente d’auto mentre si utilizza un telefono cellulare è lo stesso di quando si guida in stato di ebbrezza.

L’uso del cellulare è pericoloso quanto guidare in stato di ebbrezza. I telefoni portatili sono più sicuri di quelli portatili.

(Bloomberg, luglio 2006)

Il 46% dei diciassettenni invia messaggi di testo e guida, così come il 52% di quelli con più di 18 anni. L’ invio di messaggi di testo è una menomazione più grave della guida in stato di ebbrezza. 2011)

Guida DWD In Stato Di Sonnolenza

Guidare con sonnolenza . Molte vittime sono causate da automobilisti che si addormentano al volante. E quando i conducenti che dormono feriscono o uccidono ciclisti, e poi spesso non subiscono alcuna sanzione (si veda ad esempio il caso di Jason Boardman e Cameron Cooper.) Più della metà degli americani ammette di guidare mentre dorme.

Velocità E Velocità

Con un piccolo aumento di velocità, il pericolo per i pedoni aumenta drammaticamente. Un pedone colpito da un’auto a 30 mph ha una probabilità del 20% di morire, ma aumenta la velocità fino a 40 mph e la possibilità di razzi mortali al 70%. (Consumer Reports 2011) Il Wisconsin State Journal sottolinea che tutti sono concentrati sul pericolo della guida in stato di ebbrezza, mentre l’eccesso di velocità è potenzialmente un problema ancora più grande.

Secondo l’American Automobile Association, è qualcosa che fanno tutti. Almeno il 71% dei conducenti ha la licenza. L’anno scorso, 13.713 persone sono morte in incidenti dovuti all’eccesso di velocità. Si tratta di 400 morti in più rispetto all’incidente di guida in stato di ebbrezza nel 2002.

Inoltre, sebbene i decessi per guida in stato di ebbrezza siano diminuiti del 37% negli Stati Uniti negli ultimi 20 anni, gli incidenti mortali in 22 stati sono aumentati costantemente dal 1995, quando i loro limiti di velocità sono stati portati a 113 km/h. Gli esperti di sicurezza affermano che il rischio di morte in un incidente raddoppia per ogni aumento di velocità di 10 mph.

Alcune nazioni dell’Europa occidentale hanno già riconosciuto che l’eccesso di velocità può essere pericoloso quanto la guida in stato di ebbrezza. Il governo in Inghilterra ha lanciato una campagna chiamata “Kill your speed not a child” per incoraggiare le persone ad accelerare. Ha anche installato molte telecamere lungo la strada per fotografare e biglietti per speeder. (Purtroppo, il radar fotografico è illegale in Wisconsin.) Le campagne britanniche hanno portato a una riduzione del 50% dei decessi dovuti all’eccesso di velocità.

Statistiche Specifiche Per Austin

Una buona raccolta di statistiche sulle collisioni tra auto e bici ad Austin è disponibile nella sezione dedicata alle biciclette della pagina Citys Safe Communities. Ecco alcuni estratti dal loro rapporto (le percentuali sono state arrotondate):

• Austin ospita una media di 2,4 ciclisti ogni anno. (Dal 1980 al 1996, il minimo in un anno era 0 e il massimo era 7.)
• Dei 41 ciclisti uccisi tra il 1980 e il 1996, 39 sono stati colpiti da veicoli a motore. (>95%)
• Le vittime avevano 39 anni e meno nell’80%.
• Dal 1990 al 1996, 12 ciclisti sono stati uccisi, ma altri 1.222 sono rimasti feriti. Dei feriti, circa il 15% ha subito lesioni invalidanti (vale a dire, aveva bisogno di aiuto per lasciare la scena dell’incidente).
• Sorprendentemente dal 1994 al 1996, quasi il 78% di tutti gli infortuni dei ciclisti si è verificato nelle ore diurne. Si tratta di una grossa fetta (42%) degli incidenti totali avvenuti tra le 16:00 e le 20:00 e tra le 18:00 e le 20:00.
• Tuttavia, sebbene le collisioni notturne siano più rare, sono anche più pericolose. Mentre solo il 22% di tutti gli infortuni si è verificato al tramonto o di notte, il 46% degli infortuni mortali e invalidanti lo ha fatto.
• Dal 1994 al 1996, il 57% degli infortuni con la bicicletta si è verificato agli incroci o era correlato agli incroci. Un altro 16% si è verificato in viali commerciali o residenziali. Poiché i passi carrai sono un tipo di incrocio, il 73% degli incroci erano ai vialetti.
• I ciclisti sono stati giudicati in violazione della legge nel 62% degli incidenti dal 1994 al 1996.
• Dei 180 casi in cui la polizia ha rilevato fattori di incidente legati agli automobilisti, le citazioni sono state emesse agli automobilisti solo il 35% delle volte. (1994-1996) Nei 39 casi di collisioni in bicicletta nel 1998, i conducenti non potevano cedere la precedenza e solo in 14 di essi sono state emesse citazioni.
• La maggior parte delle collisioni sono state sulle strade. Tuttavia, gli incidenti avvenuti sulle strade frontali della I-35 o sulle strade provinciali avevano il doppio delle probabilità di provocare la morte o l’invalidità. Ciò è probabilmente dovuto alla maggiore velocità con cui le automobili viaggiano su queste strade.

Altri Siti Web Con Statistiche

La nostra pagina Almanacco Generale . Questa pagina copre solo le statistiche sulla sicurezza. Una pagina Almanacco generale copre anche le statistiche sui trasporti e sulle biciclette. bikexprt.com Una montagna di ricerche è stata fatta sulla sicurezza delle biciclette. Ken Kifer Questo articolo contiene molte statistiche e un lungo articolo sulla sicurezza della bicicletta.

Fonti Non Ancora Collegate

1. Da Eugene/Springfield (OR) Bicycle Map (1998? ), che attribuisce ulteriormente all’American Lung Association, alla Oregon Traffic Commission, all’Association of Commuter Transportation, all’American Automobile Association e alla città di Eugene.
2. ChangingTheClimate.com
3. Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti: gli incidenti automobilistici sono una delle principali cause di morte in 5.065 cm di trasporto, 1998
4. Fatti sulla sicurezza del traffico 1996: Pedalcyclists Dipartimento degli Stati Uniti. Trasporto.
5. Edizione online USA Today, 22-10-01. Fonte: Istituto di assicurazione per la sicurezza stradale.

Studi europei dimostrano che il ciclismo ha molti benefici per la salute, anche se c’è una maggiore probabilità di morte sulla strada.

1. Associazione medica britannica. In bicicletta verso la salute e la sicurezza 1992, Oxford University Press. ISBN 0-10-286151-4
2. Hillman, M., Cycle Helmets, The Case For and Against, 1993, Policy Studies Institute Report 752, ISBN 0-85374-602-8

Imparentato

Il Nostro Manuale Sul Pendolarismo In Bicicletta è Ora Giusto

Il Manuale per il pendolarismo in bicicletta di 71 pagine include una varietà di argomenti.

• Di che tipo di bici hai bisogno?
• Tipo di abbigliamento e cosa funziona meglio
• Come pianificare il tuo percorso e navigarlo
• Quali elementi essenziali devi portare
• Come trasportare la tua attrezzatura usando borse laterali e zaini
• Come ottenere telecamere a basso costo per la tua bici
• Montare la telecamera nelle posizioni migliori
• Come guidare in sicurezza al buio

E altro ancora